روزنامه نگار

 صنعت کشتي سازي به عنوان يک صنعت مادر و استراتژيک آن چنان که بايد و شايد مورد حمايت نبوده و سايه رکود بر سر اين صنعت همچنان سنگيني مي کند.

اين روزها از سر و صداي تجهيزات، دستگاه هاي فني و کارگران و مهندسان در کارخانه هاي کشتي سازي خبري نيست، کارگاه هاي کوچک لنج سازي هم در گوشه و کنار شهرهاي ساحلي کشور رونق گذشته را ندارند.

کمبود منابع مالي قابل اتکا، تزريق نشدن نقدينگي لازم، هزينه هاي سنگين طراحي و ساخت سازه ها، نياز به واردات برخي تجهيزات خاص کشتي ها و مهم تر از همه نبود حمايت هاي لازم عمده ترين دلايل کم رونق شدن فعاليت سازندگان بزرگ ترين کشتي هاي وطني است.

فعالان صنعت کشتي سازي با اشاره به اهميت اين صنعت به ويژه در بخش صنايع پيراموني و لزوم حفظ شرايط موجود به عنوان يک صنعت داخلي و کارآفرين مي گويند: متأسفانه دولتمردان و سياست گذاران به اين باور نرسيده اند که کشتي سازي محور توسعه صنايع دريايي است.

«زاهدي» از دست اندرکاران يک مجتمع تعمير و ساخت کشتي در بندر عباس در بيان مشکلات فعالان اين حوزه به ما مي گويد: مهم ترين مشکل در صنعت کشتي سازي دولتي بودن برخي شرکت ها و تزريق نقدينگي از سوي دولت به آن ها و ناتواني بخش خصوصي در رقابت با آن ها به دليل بالا بودن هزينه هاي سرمايه گذاري است. از طرفي به نظر مي رسد نگاه حاکم بر اين حوزه نگاه سود و منفعت طلبي است که اين ديدگاه خودش عامل انزواي صنعت شده است.

به گفته وي در حالي که در کشور استعدادها و امکانات ساخت بزرگ ترين و پيشرفته ترين کشتي ها وجود دارد ولي برخي متقاضيان اقدام به سفارش و خريد از کشورهاي ديگر مي کنند و در اين جا صنعت داخلي به حاشيه رانده مي شود. به گفته او رشد صنعت کشتي سازي در گرو اعتماد دولت و بانک هاست.

«کاپيتان علي محمدي» يکي ديگر از کارخانه داران و کشتي سازان در حاشيه خليج فارس نيز به خراسان مي گويد: مشکلات صنعت کشتي سازي کشور ۶ يا ۷ مورد عمده است و به اعتقاد ما اگر يک مشکل وجود داشت همه دست به دست هم مي دادند و آن را رفع مي کردند ولي براي رفع اين همه مشکل اتحاد و اراده اي نيست.

وي يکي از مهم ترين مشکلات اين صنعت را نبود فضاي حکومتي توليدي مي داند و مي افزايد: هر فردي و هر شغلي داراي يک محيط و قوانين کاري است و براي هر فعاليت هم بستري نياز است و قوانين حاکم بر آن هم مشتري و توليد کننده را کنار هم مي گذارد تا توليد وارد چرخه مصرف شود ولي در صنعت کشتي سازي بسترها و فضاي حکومتي توليدي وجود ندارد يعني توليدکننده و مصرف کننده جايي در برنامه بازار ندارند.

وي مي گويد: وقتي قصد مقايسه محيط کار و کسب باشد ۲ محيط کاري براي کشتي سازي در بندر لنگه يا بندر عباس را که با يکي از سواحل امارات مقايسه مي کنيم تفاوت ها از زمين تا آسمان است و در بسياري از موارد قوانين آن جا خيلي سهل تر از ايران و رشدشان چند برابر ماست.

کاپيتان «علي محمدي» با اشاره به اين که ما در بستر قوانين مکتوب فراوان مشکل داريم مي افزايد: برخي قوانين نانوشته و مکتوب، روابط غيرشفاف، دخالت افراد جزء چون مسئول حراست يک مجتمع که مانع يک پروژه کشتي سازي مي شود دلايل دلسردي فعالان اين صنعت شده است.

مقررات و مطالبات متعدد در بحث تأمين قطعات و حمل آن به کارخانجات ساخت و تعمير کشتي ها نيز سبب شده است بسياري از کشتي داران روانه آن سوي آب شوند.

کاپيتان «علي محمدي» از فعالان صنعت کشتي سازي در بندر عباس مي گويد: بارها شده است که به مشتريان قول ارائه خدمات به موقع و ارزان قيمت داده ايم ولي در مقايسه با آن سوي آب به دليل بوروکراسي، مقررات و مطالبات متنوع هزينه مضاعفي روي دست کشتي داران گذاشته ايم. وي با ذکر يک نمونه مي گويد: به يک مشتري قول داديم که موتور کشتي را در ايران با قيمت و زمان کمتري تعمير کنيم و آن ها هم به ما اعتماد کردند ولي ما براي واردات يک موتور کشتي از امارات علاوه بر ۴ درصد هزينه اي که دولت امارات دريافت مي کند بايد بابت انبار داري در امارات، سود دلال يا بازرگان، حمل به ايران، اخذ مجوز وزارت صنايع، ترخيص گمرک، تهيه کارت بازرگاني و هزينه هاي جانبي متحمل هزينه شويم. از طرفي با ورود محموله به اسکله در فلان منطقه آزاد بايد 1.5 درصد هزينه براي منطقه و براي رسيدن محموله از اسکله تا کارخانه که يک ساعت فاصله دارد معادل کرايه حمل از بندرعباس تا اصفهان را بپردازيم. در محل تخليه موتورها هم چون ليفتراک يا جرثقيل مناسب نيست بايد جرثقيل ۲۰ تني پيدا کني که براي ۴ ساعت حداقل ۶۰۰ هزار تومان هزينه دارد و ده ها مشکل ديگر. حتي در مرحله تصفيه حساب هم ۴درصد ارزش افزوده و ۷ تا ۸ درصد حق بيمه تأمين اجتماعي در کنار ۲۲ درصد سود تسهيلات بايد حساب شود.

او مي گويد: متأسفانه صنعت کشتي سازي ما در منجلاب قوانين من در آوردي مکتوب و غيرمکتوب غرق شده و به اين ترتيب يک تعويض موتور در داخل ۸۰ درصد گران تر از امارات براي مشتري داخلي تمام مي شود.

اين فعال صنعت کشتي سازي مي گويد: در سال جهاد اقتصادي متأسفانه بي مهري به اين امکان با ارزش در کشور تداوم يافت و اگر نگاه دولت تغيير نکند چاره اي جز واگذاري توليد انواع کشتي ها را به رقبا نخواهيم داشت.

هزينه بالاي ساخت کشتي هاي بزرگ در کشور سبب کاهش يافتن ميزان سفارش ساخت به کشتي سازان مطرح کشور شده است. کارشناسان بالا بودن هزينه هاي ساخت و راه اندازي کشتي ها در داخل را دليل رغبت شرکت هاي کشتي راني به خريد و اجاره کشتي هاي خارجي مي دانند و براي حفظ بازار ساخت و تعميرات کشتي ها در کشور حمايت هاي بيش از پيش دولت را خواستارند.

بر اساس تازه ترين خبرها شرکت بحر گسترش مهم ترين زير مجموعه ايزوايکو در بخش ساخت کشتي به دليل کمبود سفارش هاي ساخت کشتي، بخشي از ظرفيت و نيروهاي خود را به پروژه هاي فراساحلي اختصاص داده است و در حال حاضر ساخت بخشي از سفارش هاي جکت و ديگر سازه هاي دريايي در بخش کشتي سازي ايزوايکو انجام مي شود. اين شرکت که سازنده کشتي هاي بزرگ و متوسط است در حال حاضر در حوزه هايي چون ساخت سازه کشتي فاقد سفارش هاي لازم در حد ظرفيت هاي اين مجموعه است.

مهندس «حسن رضا صفري» مديرعامل موسسه رده بندي ايرانيان نيز با تأييد نبود سفارش کشتي سازي مي گويد: اين صنعت متأسفانه دوران رکود را مي گذراند و آن قدر ظرفيت خالي وجود دارد که برخي کارخانه ها در آستانه تعطيلي است.

او مي افزايد: در حالي که چندين شرکت بزرگ کشتي سازي ما دولتي هستند ولي آن ها هم مشکلات کاري و مالي دارند پس مشکلات اين صنعت چه در بخش خصوصي و چه دولتي به کمبود يا نبود منابع مالي قابل اتکا بر مي گردد. در حالي که ۶۰ تا ۷۰درصد هزينه هاي کشتي سازي صنعت پيراموني آن در بخش قطعات و تجهيزات مصرفي است و ۳۰ تا ۴۰ درصد به مونتاژکاري و فعاليت هاي کارخانه کشتي سازي مربوط مي شود لذا اول بايد منابع مالي براي تأمين اقلام تأمين شود و اگر اين منابع به موقع تزريق نشود ساخت کشتي انجام نخواهد شد.

يکي از نيازهاي اساسي براي تقويت صنعت کشتي سازي و حفظ بازار تعمير و ساخت کشتي در ايران برنامه ريزي و داشتن هدف مشخص است.

دکتر «محمدرضا خدمتي» رئيس دانشکده مهندسي دريا در دانشگاه صنعتي اميرکبير که تمايلي به طرح مشکلات صنعت کشتي سازي ندارد درباره لزوم برنامه ريزي در اين بخش مي گويد: کشورهاي ديگر از جمله ژاپن در ابتداي شروع به ساخت کشتي قادر نبودند انواع کشتي ها را با کيفيت مطلوب بسازند و حتي با مشکلاتي روبه رو بودند ولي توانستند با داشتن هدف و برنامه اي منسجم مشکلات را رفع کنند و به پيشرفت هاي بزرگي در اين صنعت دست يابند.

وي با تاکيد بر اين که ما بايد با ديد ملي به موضوع ساخت کشتي نگاه کنيم مي افزايد: بايد از توانمندي هاي موجود کشور استفاده کنيم، کشور ما داراي هزاران کيلومتر مرز آبي است که نياز به کشتي براي حمل و نقل دريايي وجود دارد.

وي با طرح اين سوال که «چرا ما بايد کمتر از کشورهاي حوزه خليج فارس و عمان باشيم؟» مي گويد: آن ها از نظر ساخت کشتي پيشرفت کرده اند و اگر ما هم به دانش آموختگان خود اطمينان پيدا کرده و مشکلات سيستم مديريتي را رفع کنيم کارخانجات کشتي سازي ما هم رونق پيدا خواهد کرد. به گفته او کشورهاي خارجي برنامه هاي استراتژيک زيادي در خصوص کشتي سازي طراحي کرده اند و با توجه به فعاليت دانشگاه ها و انجام فعاليت هاي آموزشي و پژوهشي در دانشکده مهندسي دريا کشور ما هم مي تواند در صنعت کشتي سازي حرف هايي را براي گفتن داشته باشد.

بعد از تحويل کشتي «ايران- اراک» از سوي ايزوايکو در حال حاضر کشتي کانتينربر «ايران -شهرکرد» نيز آماده تحويل است که صرفا به دليل حضور نداشتن نمايندگان برخي شرکت هاي تامين تجهيزات خارجي، راه اندازي آن دچار تاخير شده است.

دکتر «محمد شفيعي رودسري» قائم مقام اين شرکت با اشاره به در حال ساخت بودن کشتي کانتينربر «ايران- کاشان» و کشتي حمل فرآورده هاي نفتي ۳۵هزار تني «ايران - فهيم»، از اتمام مراحل ساخت يک فروند بارج ۱۵هزار تني خبر داده و مي افزايد: يک فروند کشتي جمع آوري آلودگي نفتي نيز به سفارش بخش خصوصي در حال ساخت داريم.

اين مسئول مي گويد: قيمت تمام شده کشتي در هيچ جاي ايران با قيمت هاي کره و چين قابل رقابت نيست و ايزوايکو هم نمي تواند تفاوت منابع مالي ساخت کشتي ها را تامين کند. به گفته وي مادامي که بحث قيمت تمام شده با قيمت فروش محصول تطبيق پيدا نکند مشکلات براي ساخت کشتي در داخل ادامه خواهد داشت.

وي با اعلام اين که «اين بحث از مدت ها قبل به مسئولان منتقل شده است» مي افزايد: با وجود پي گيري و اقدامات انجام شده، هنوز نتيجه ملموسي را شاهد نيستيم.

«شفيعي رودسري» با بيان اين که در صنايع دريايي نظرهاي خوبي مطرح شده اما عينيت پيدا نکرده است خاطرنشان مي کند: تصويب قانون توسعه و حمايت از صنايع دريايي و تعريف صندوق حمايت از اين صنعت از جمله اين اقدامات بود اما نه قانون خروجي داشته و نه بودجه اي براي صندوق تعريف شده است.

فعالان صنعت ساخت و تعمير کشتي که ظرفيت يک ميليارد دلاري براي آن متصور هستند حمايت دولت و نگاه ويژه را تنها راه نجات کشتي سازي ايران مي دانند.

مهندس «صفري» مديرعامل موسسه رده بندي ايرانيان که وظيفه نظارت و کنترل و تاييد کيفي محصولات دريايي و کشتي ها را عهده دار است به خراسان مي گويد: در کشورهايي چون ژاپن، کره و چين مراکز کشتي سازي محورتوسعه صنايع دريايي است ولي در کشور ما هنوز در بين دولتمردان و سياست گذاران اين مهم به باور و اعتقاد تبديل نشده است که بايد طرح هاي توسعه اي ما دريامحور باشد، صنعت خودروسازي را توسعه مي دهند اما از کشتي سازي که توسعه صنايع جانبي آن فراتر از خود صنعت کشتي سازي است و به مراتب مي تواند تاثيرگذارتر عمل کند، غفلت کرده اند.

وي يکي از دغدغه هاي موجود در صنعت کشتي سازي را تشکيل نشدن شوراي عالي صنايع دريايي و صندوق توسعه و حمايت با گذشت ۳ سال از مصوب شدن آن اعلام مي کند و مي گويد: بر اساس قانون مي بايست شوراي عالي صنايع دريايي تشکيل مي شد که تا به حال خبري نشده و اميدواريم با توجه به ادغام وزارت خانه هاي صنايع و معادن و بازرگاني تکليف شوراي عالي صنايع دريايي هم روشن شود.

يکي ديگر از مواردي که در قانون توسعه و حمايت از صنايع دريايي پيش بيني شده بود تأسيس صندوق توسعه و حمايت از اين بخش بود که هنوز بعد از ۳ سال اقدام موثري انجام نداده و منابع آن تأمين نشده است.

دکتر «محمد سعيد سيف» رئيس هيئت مديره انجمن صنايع دريايي ايران نيز مي گويد: يکي از مهم ترين بندهاي اين قانون تشکيل جلسه شوراي عالي صنايع دريايي با حضور رئيس جمهوري و يا معاون اول ايشان است که متأسفانه با گذشت ۳ سال از ابلاغ اين قانون حتي يک جلسه هم تشکيل نشده و وزارت خانه هم از ابزار موجود براي حمايت از صنايع دريايي استفاده نمي کند.

رئيس هيئت مديره انجمن مهندسي دريايي ايران با اشاره به تلاش هاي اين انجمن طي۱۳ سال گذشته براي توسعه صنايع دريايي کشور مي گويد: بعد از ۱۰ سال تلاش هاي انجمن مهندسي دريايي ايران، جامعه دريايي و وزارت صنايع قانون توسعه و حمايت از صنايع دريايي تصويب شد اما با گذشت ۳ سال از تصويب و ابلاغ اين قانون هنوز بسياري از بندهاي آن اجرايي نشده است.

مديرعامل مرکز توسعه فناوري هاي صنايع دريايي ايران با بيان اين که يکي از مهم ترين صنايعي که به عنوان مقوله تاثيرگذار در حوزه هاي امنيتي، اشتغال زايي و توسعه نوسازي ناوگان دريايي کشور وجود دارد صنايع دريايي و کشتي سازي است، مي گويد: اين صنعت از حمايت هاي لازم دولت برخوردار نيست در حالي که در صنعت خودرو به محض بروز کمترين مشکل شاهد حمايت هاي گسترده مالي و حقوقي وزارت صنعت، معدن و تجارت و دولت هستيم.

وي با اشاره به توسعه توان داخلي در حوزه صنايع فراساحلي طي ۱۰ سال گذشته مي افزايد: تاکيد ما بر رونق صنعت کشتي سازي به معناي فشار بر کارفرمايان و شرکت هاي کشتي راني نيست، بلکه از دولت توقع داريم همان طور که چين، ژاپن و کره با ارائه تسهيلات ساخت کشتي به کشتي سازي هاي خود از صنعت خود حمايت مي کنند چنين حمايتي را در داخل صورت دهند نه اين که کشتي راني ها را وادار کنند که با سفارش به داخل کالايي گران تر را بخرند.

دکتر «محمد شفيعي رودسري» قائم مقام مديرعامل مجتمع کشتي سازي ايزوايکو نيز تاييد مي کند که آن چنان که بايد و شايد صنعت کشتي سازي به عنوان يک صنعت مادر و استراتژيک مورد حمايت نبوده و همواره با مشکلات عديده اي دست به گريبان بوده است.

وي با ابراز خرسندي از ادغام وزارت خانه هاي صنايع و بازرگاني مي افزايد: فرصت مناسبي براي رشد اين صنعت فراهم شده و همگرايي در تصميمات و نگاه ويژه دولت و وزير مربوطه آينده روشن تري براي اين صنعت راهبردي به ارمغان خواهد آورد.

اگر چه «سيدمجيد هدايت» مديرعامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران از طرح هاي تازه «ايدرو» براي رونق کشتي سازي خبر داده و اعلام کرده بود که «در صورت نتيجه بخش بودن مذاکرات، سفارش بزرگي براي ساخت ۵۰تا۶۰ شناور به ارزش هر فروند ۳تا3.5 ميليارد تومان به کشتي سازي هاي داخلي خواهد شد که در اين صورت صنعت دريايي کشور تقويت مي شود» ولي فعالان اين صنعت بر رفع مشکلات ساختاري و برنامه ريزي جدي دولت تاکيد دارند و آماده ارائه خدمات براي حفظ ناوگان موجود و ساخت کشتي هاي بزرگ در کشور هستند.

صنعت کشتي سازي در حوزه صنايع دريايي به عنوان يک صنعت مادر به دليل برخي بي توجهي ها در حالت رکود به سر مي برد و کارشناسان و فعالان اين صنعت نگران افول آن هستند.هزينه هاي سنگين، نبود حمايت هاي لازم، محقق نشدن وعده ها و باور نداشتن مسئولان و دولتمردان مهم ترين مشکلات اين بخش است. بازار ساخت و تعمير کشتي ايران که سالانه ظرفيت يک ميليارد دلاري دارد ۳ سال است چشم انتظار اجرايي شدن قانون حمايت و توسعه صنايع دريايي است اما دريغ از حتي تشکيل يک جلسه شوراي مالي صنايع دريايي!با وجود ظرفيت ها و نيروهاي متخصص و فارغ التحصيلان ورزيده متأسفانه تنگناهاي موجود سد راه توسعه اين صنعت اشتغال زا و موثر شده است و تا ديدگاه مسئولان نسبت به اين صنعت تغيير نکند و حمايت ها از مرحله حرف وارد مرحله عمل نشود اميدي به احياي اين صنعت و روشن شدن چراغ کم سوي کشتي سازي نيست.