روزنامه نگار

ترافيک يک واژه شناخته شده بين المللي است و در قوانين به مجموعه عبور و مرور وسايل نقليه و اشخاص و حيوانات در راه ها اطلاق مي شود و از سه عامل انسان، راه و وسيله نقليه متأثر است؛ اما به طور کلي تعبير و برداشت ما از ترافيک شلوغي خيابان ها و قفل شدن يا کندي رفت و آمد خودروهاست.با اين حال کارشناسان تأکيد مي کنند، چنانچه هر يک از اين عوامل سه گانه نباشد اصولا مسئله اي به نام ترافيک وجود نخواهد داشت. بررسي ها نشان مي دهد که بهترين راه کنترل ترافيک و به مفهوم ديگر به حداقل رساندن ضرر و زيان ناشي از آن، استفاده از ۳ گروه عواملي است که شايد بتوان آن ها را به صورت ۳ نوع راهکار براي بهبود ترافيک ارائه کرد.اين ۳ راهکار شامل مهندس ترافيک، اجراي مقررات و آموزش است که در اين مقوله به موضوع مهندس ترافيک و الزامات يک طرفه کردن معابر شهري پرداخته ايم.

در روش هايي که براي مديريت ترافيک شهري مطرح است، يک طرفه کردن خيابان ها در کنار آرام سازي ترافيک جايگاه ويژه اي دارد. طي سال هاي اخير برخي معابر شهر مشهد به صورت يک طرفه درآمده است و اگرچه در ابتداي يک طرفه شدن آن ها شاهد نارضايتي هاي مردمي بوده ايم ولي به مرور با ايجاد رفاه و سهولت در رفت و آمد شهروندان اين نگراني ها به حداقل ممکن رسيده است.اگرچه شهروندان نگران افزايش طول سفر و مصرف سوخت در پي يک طرفه شدن معابر شهري هستند ولي باور دارند که با دغدغه کمتري مي توانند به مقصد برسند و از اين رو بيشتر ناراضيان يک طرفه شدن معابر، کسبه و بازارياني هستند که به فکر سودهاي لحظه اي اند.يک راننده تاکسي در مسير خيابان راهنمايي به ما مي گويد: با يک طرفه شدن برخي خيابان ها از جمله خيابان راهنمايي از ترافيک هاي سنگين و خسته کننده و بوق هاي ممتد رانندگان خبري نيست و سرعت عبور و مرور خيلي بهتر شده است ولي مشکل اين خيابان الان پارک کردن خودروها در ۲ طرف آن است که باز هم عرض معبر را کاهش داده است.«حبيبي» شهروند ديگري هم در خيابان دانشگاه به خراسان مي گويد: يک طرفه شدن خيابان دانشگاه از ميدان شهدا تا چهارراه دکترا به روان سازي ترافيک کمک کرده است و با ايجاد خط ويژه اتوبوس راني زمان سفر در اتوبوس هاي عبوري از اين مسير (که البته اين خط ويژه ناقص هم هست) خيلي کم شده و اين کار رضايت مردم را در پي داشته است.وي يکي از راه هاي روان سازي ترافيک در هسته مرکزي شهر به ويژه خيابان هاي منتهي به حرم مطهر را به جاي اجراي طرح محدوديت ترافيک و فروش مجوز، يک طرفه کردن مسيرهاي شمال- جنوب و شرق به غرب مي داند.

«رامين آهويي» عضو هيئت علمي دانشگاه آزاد اسلامي مشهد، درباره ضرورت هاي يک طرفه کردن خيابان ها مي گويد: يک معبر چند نقش و وظيفه مهم دارد که يکي عبور و مرور وسايل نقليه «نقش حرکتي» است که در مهندسي ترافيک به جابه جايي وسايل نقليه گفته مي شود، نقش ديگر معبر و راه هم «نقش دسترسي» آن است؛ يعني اسکان دسترسي به کاربري هاي پيرامون آن را تأمين مي کند.به گفته وي وقتي حجم ترافيک و عبور و مرور در يک خيابان افزايش مي يابد متناسب با آن عرضه هم بايد افزايش پيدا کند لذا بايد عرض معبر را اضافه کنيم. وي با بيان اين که اضافه کردن عرض معبر تا حدي منطقي و درست است، مي گويد: از يک حد که بخواهيم بالاتر برويم از لحاظ مالي و امکان پذيري اضافه کردن عرض معابر شهري غيرقابل توجيه است و با بالا رفتن افزايش تقاضاها بايد به سراغ روش هاي مديريت ترافيک برويم.اين کارشناس حمل و نقل و ترافيک مي گويد: مديريت ترافيک يعني اين که بتوانيم سفرهاي رفت و آمدي را به گونه اي برنامه ريزي کنيم که کمترين تبعات را داشته باشد و نياز به سرمايه گذاري سنگين هم نداشته باشد.به گفته وي با افزايش تقاضاي سفرهاي درون شهري به ويژه در کلان شهر مشهد که 2.7 ميليون نفر جمعيت ثابت دارد و روزانه 4.5 ميليون سفر (جابه جايي با وسيله نقليه) در آن انجام مي شود، اگر بخواهيم حجم معابر را متناسب با وسايل نقليه داشته باشيم و متناسب با اين سطح شبکه را توسعه و تقاطع ها را افزايش دهيم که نه در توان شهر است و نه منطقي و علمي است.وي با بيان اين که اين روش  کار درستي نيست، مي گويد: ناچاريم به سراغ روش مديريت ترافيک برويم و با استفاده از ۲ روش مديريت بر عرضه و مديريت بر تقاضا، سفرها را مديريت کنيم.

عضو هيئت علمي دانشگاه آزاد اسلامي مشهد با اشاره به اين که يک طرفه کردن خيابان ها از روش هاي مديريت بر عرضه است، مي افزايد: زماني که حجم ترافيک در يک معبر آن قدر زياد است که باعث تراکم و ازدياد خودروها مي شود و مجبوريم براي کم کردن تراکم، ترافيک و زمان سفر را کاهش دهيم يک خيابان را که بار ترافيکي زيادي دارد، يک طرفه کنيم.«رامين آهويي» تصريح مي کند: معمولا در ساعات مختلف از روز چون ترافيک دو طرف معبر مساوي نيست در برخي نقاط دنيا معابر را در ساعاتي خاص يک طرفه مي کنند. نمونه بارزش در مشهد بولوار وکيل آباد است که در ساعت ۷ تا ۸ صبح به علت تردد مردم براي رسيدن به محل کارشان از غرب به شرق و ظهر و عصر برعکس داراي ترافيک سنگين است، معمولا در خيابان هاي حومه شهرها اين اختلاف حرکت بين ۲ جهت را به صورت نامساوي در سطح خيابان هاي بدون آيلند و خط مياني انجام مي دهند و ۳ خط را براي حرکت در مسير پرترافيک و يک خط را براي مسير کم ترافيک باز مي گذارند. اما در کشور ما اين امکان ميسر نيست و جهت رفت و برگشت را مساوي مي گيريم چون امکان پياده سازي آن را نداريم.به گفته وي از اين رو با يک طرفه کردن خيابان يک جهت کاملا حق تقدم دارد و حق تقدم طرف ديگر صفر است و به علت ازدحام و بار ترافيکي بيش از تقاضا مجبوريم يک طرفه کردن معابر را اعمال کنيم.

مهندس «محسنيان» مدير دفتر مطالعات جامع و برنامه ريزي سازمان حمل و نقل و ترافيک مشهد نيز مي گويد: يکي از مطالعات اساسي که براي شهر مشهد انجام شده، مطالعات جامع حمل و نقل شهر مشهد است که بين سال هاي ۷۳ تا ۷۶ توسط پژوهشکده حمل و نقل دانشگاه صنعتي شريف انجام شده و هم اکنون مرحله به هنگام سازي و بازنگري اين طرح در حال انجام است.به گفته وي بر اساس تحولات و اتفاقات و شرايط روز شهر مشهد طرح جامع حمل و نقل مشهد تهيه و ارائه مي شود که خروجي آن ان شاء ا... در آينده ملاک عمل شهرداري و سازمان حمل و نقل خواهد بود.وي مي گويد: در مطالعات جامع حمل و نقل به منظور بهبود عبور و مرور و ترافيک پيشنهادها و راهکارهاي متفاوتي ارائه شده که يکي از آن ها مديريت ترافيک معابر با يک طرفه کردن معابر و بررسي آن در قالب سناريوهاي مختلف است. در اين راستا شبکه معابري که مي توان آن ها را يک طرفه کرد و مي تواند بيشترين تأثير مثبت را روي شاخص هاي ترافيکي داشته باشد، شناسايي شده است. ما هم در راستاي تحقق آن روي اين پيشنهادها کار کرده ايم و بخش عمده اي از آن هم تا به حال محقق شده ولي با توجه به اين که شهر روبه رشد و توسعه است و شاهد افزايش جمعيت هستيم، بايد روي اين موضوع جدي تر برنامه ريزي شود.

وي به افزايش سرانه مالکيت خودرو در مشهد اشاره مي کند و مي گويد: سرانه مالکيت خودرو روز به روز در حال اضافه شدن است، در حالي که در سال ۱۳۷۵ سرانه ۵۴ هزارم (۵۴ دستگاه وسيله نقليه در تملک هر هزار نفر) بود، الان اين رقم به ۱۳۰ هزارم رسيده است. «محسنيان» مي افزايد: با توجه به رشد روزافزون مالکيت خودرو بحث مديريت ترافيک به صورت پويا و زنده مستلزم به روز شدن و به هنگام شدن است تا نيازهاي شهر را برطرف کند.به گفته وي در مطالعات جامع حمل ونقل شهر مشهد پس از به هنگام سازي بر اساس اطلاعات جديد معابر تعيين تکليف خواهد شد و بحث استمرار يک طرفه کردن خيابان ها به ويژه در هسته مرکزي شهر مشهد که با مشکلات ترافيکي زيادي مواجه است، دنبال خواهد شد.

يک استاد دانشگاه و کارشناس حمل ونقل مزاياي يک طرفه کردن معابر را افزايش سرعت عبور و بهبود عملکرد تقاطع ها مي داند و با اشاره به يک طرفه شدن خيابان هاي ابن سيناي غربي، سعدي و دانشگاه در مشهد مي گويد: زماني چهارراه دکترا جوابگوي ترافيک نبود ولي يک طرفه شدن خيابان هاي مجاور يک مزيت در کنار عملکرد بهتر تقاطع در کنترل ترافيک شد. «آهويي» با اعلام اين که وقتي معبر دوطرفه است امکان بروز حوادث وجود دارد، مي گويد: وقتي معبر يک طرفه مي شود از تمام ظرفيت هاي آن براي عبور دادن ترافيک استفاده مي شود و اين به نفع شهروندان است.در بيان مزاياي يک طرفه کردن معابر شهري «محسنيان» مدير دفتر مطالعات جامع و برنامه ريزي سازمان حمل ونقل و ترافيک مشهد نيز مي گويد: يک طرفه کردن خيابان هاي داراي ترافيک سنگين حرکات تداخلي و برخوردي در طول محور را کاهش مي دهد و رواني حرکت خودروها را در سطح معبر خواهيم داشت. با يک طرفه شدن معبر در تقاطع ها که محل گره هاي ترافيکي شديد است، تعداد گره هاي حرکتي به ميزان قابل ملاحظه اي کاهش مي يابد و حوادث در تقاطع ها به حداقل مي رسد.

ضمن اين که سرعت عبور خودروها هم در شبکه افزايش پيدا مي کند.وي مي افزايد: يکي ديگر از نکات مثبتي که يک طرفه کردن خيابان ها دارد، حمايت از حمل ونقل همگاني است. وقتي خياباني يک طرفه باشد با ايجاد تسهيلات براي کور نشدن تردد به يک سمت با احداث خطوط ويژه اتوبوس راني امکان سرويس دهي بهتر به شهروندان فراهم و به نوعي نارضايتي هاي مردم برطرف مي شود. استفاده مردم از مزاياي خطوط ويژه در خيابان دانشگاه مشهد نمونه بارزي از تاثيرگذاري يک طرفه کردن معابر و ايجاد خطوط ويژه دوطرفه است و براي برخي خيابان هاي ديگر شهر هم اين سياست را در پيش گرفته ايم.

اما يک طرفه کردن معابر شهري معايب خاص خود را دارد ولي اين که تا چه حد اين معايب مي تواند جدي و مهم باشد، بستگي به عادت مردم و تاثيرپذيري آنان دارد. کارشناسان بررسي و ارزيابي هزينه فايده را در اين طرح ها مهم مي دانند. بااين حال عضو هيئت علمي دانشگاه آزاد مشهد مي گويد: اولين عيب يک طرفه کردن خيابان ها اين است که دسترسي هاي محلي مردم ساکن در منطقه دچار مشکل مي شود و زمان و طول سفرها افزايش مي يابد.

کسي که يک مسير را طي مي کرد، با يک طرفه شدن خيابان بايد مسافت بيشتري را طي کند و اين مسئله نارضايتي هايي را در افراد ساکن در محله سبب مي شود. «رامين آهويي» مي افزايد: دومين مشکل هم نارضايتي کسبه اطراف خيابان هاي يک طرفه شده است. حذف پارکينگ حاشيه خيابان و کم شدن شمار مراجعان ادعاي آن ها براي دليل نارضايتي شان از يک طرفه شدن معابر است.وي همچنين مشکل تردد و عبور عابران پياده از عرض معبر را به دليل افزايش سرعت خودروها، دغدغه ديگري براي عابران مي داند.

مدير دفتر مطالعات جامع سازمان ترافيک حمل ونقل مشهد نيز به معايب و برخي نارضايتي هاي مردمي از يک طرفه شدن معابر اشاره مي کند و مي گويد: برخي معايب که در کوتاه مدت به خصوص از طرف کسبه مورد توجه و اعتراض قرار مي گيرد، کسادي موقت و کوتاه مدت در بازار است، البته ارزيابي هزينه-فايده قبل از اجراي هر طرحي ضروري است تا ببينيم اين کار چه قدر به صلاح است. به گفته «محسنيان» کاهش امکان دسترسي اصناف به پارکينگ حاشيه اي معابر در خيابان هاي يک طرفه و افزايش مسافت سفرها از ديگر معايب يک طرفه شدن معابر مطرح مي شود.

به هر حال با در نظرگرفتن شرايط خاص ترافيک و حمل ونقل کلان شهر مشهد و ارزيابي هاي هزينه- فايده به نظر مي رسد يک  طرفه کردن برخي خيابان هاي شهر به ويژه در نقاط پرتردد و داراي ترافيک سنگين مي تواند در بهبود اوضاع و احوال ترافيک شهري با ۸۰۰ هزار خودرو موثر باشد.

يک طرفه کردن خيابان ها يکي از ابزار مديريت ترافيک شهري است اما آيا هر خياباني را مي توان يک طرفه کرد؟ و اصولا ساختار شبکه راه چگونه بايد باشد؟ يک کارشناس حمل ونقل و ترافيک به خراسان مي گويد: بهترين ساختار براي خيابان هاي يک طرفه، خيابان هايي است که داراي شبکه شطرنجي است. خيابان هايي را که به موازات آن خيابان داراي نقش و اهميت مشابه وجود دارد، مي توان يک طرفه کرد و نمونه اش هم خيابان هاي آبکوه و سناباد است.وي با تاکيد بر اين که در يک طرفه کردن معابر بايد براي دسترسي محلي هم فکري اتخاذ شود، مي گويد: اگر براي اين مهم فکري نکنيم مردم وادار به تخلف مي شوند. لذا بهترين ساختار شبکه اجراي طرح هاي يک طرفه کردن در خيابان هاي داراي شبکه شطرنجي است تا معبري موازي و به فاصله کم وجود داشته باشد.

اشباع خیابان ها

خيابان هاي کلان شهر مشهد با حضور هزاران خودرو سواري اشباع شده است و برابر اعلام پليس راهور، روزانه ۳۰۰ دستگاه خودرو در مشهد پلاک گذاري و به شبکه شهري افزوده مي شود. عضو هيئت علمي دانشگاه آزاد اسلامي واحد مشهد و کارشناس حمل و نقل و ترافيک به خراسان گفت: اگر قرار باشد همه خودروها در سطح شبکه معابر مشهد مورد استفاده قرار بگيرد، به ازاي ورود هر خودرو بايد ۱۴ مترمربع سطح شبکه معابر را افزايش دهيم تا بتوانيم وضع موجود را حفظ کنيم و شرايط از اين که هست بدتر نشود. امين آهويي با اشاره به اين که در شرايط فعلي توسعه شبکه معابر شهر مشهد امکان پذير نيست، افزود: متأسفانه همه افرادي که خودرو خريداري مي کنند از آن در ترددهاي شهري استفاده مي کنند و علت اين موضوع هم وضعيت حمل و نقل عمومي شهر است که عملکرد آن مناسب نيست و چون مردم به لحاظ مسائل زمان، هزينه و درآمد تحت فشار هستند، با خريد خودروي شخصي در تمام ترددها از آن استفاده مي کنند.اين کارشناس و محقق درباره علت بالا بودن سفرهاي شهري در کلان شهر مشهد مي گويد: معمولا افراد براي رفع نيازهايي که دارند اقدام به سفر و جابه جايي در شهر مي کنند و در مديريت تقاضا براي سفر بايد علت ها را شناسايي کنيم. وي افزود: متأسفانه به دليل گراني مسکن، هواي نامساعد، فرهنگ محله ها و... افراد در مناطقي سکونت يافته اند که براي رسيدن به محل کارشان مجبورند روزانه چندين کيلومتر راه را طي کنند و اين ها خود عامل ترافيک و شلوغي است.